Όχι στη λεηλασία του δημόσιου πλούτου, παλιά ή νέα
του Στέλιου Κούλογλου
Η συζήτηση για τις δημόσιες υπηρεσίες και την ελληνική περίπτωση είναι σημαντική και πολύ επίκαιρη. Γιατί η Ελλάδα, από το ξέσπασμα της κρίσης μέχρι και σήμερα, δέχεται τεράστιες πιέσεις για να πουλήσει φθηνά “τα ασημικά του σπιτιού”. (*)
Πρέπει να τονίσω, από την αρχή, ότι οι δημόσιες υπηρεσίες στην Ελλάδα, πριν το ξέσπασμα της κρίσης, είχαν χρησιμοποιηθεί από τα παλιά πολιτικά κόμματα σαν εργαλείο πολιτικής πατρωνίας. Μια ριζική αλλαγή ήταν λοιπόν απαραίτητη, αλλά ας δούμε τι έγινε στη πράξη.Η εκποίηση εθνικής περιουσίας αποτελεί μια από τις πιο παράλογες όψεις των «σχεδίων διάσωσης» που από το 2010 επιβάλλονται από την τρόικα , ρίχνοντας την ελληνική οικονομία σε ύφεση για 7 χρόνια. Η απαίτηση από ένα χρεοκοπημένο κράτος να ιδιωτικοποιήσει τις εταιρείες του, ισοδυναμεί πάντα με τη πώληση τους σε εξευτελιστικές τιμές.
Θα επικεντρωθώ σε 3 περιπτώσεις μεγάλων ιδιωτικοποιήσεων που έγιναν τα τελευταία χρόνια. Στη περίπτωση του Ελληνικού, υπήρχε μόνο μια εταιρεία που πήρε μέρος στο διαγωνισμό. Το ίδιο και για στη περίπτωση της εξαγοράς του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς(ΟΛΠ) από την κινεζική εταιρεία COSCO που κατέχει πλέον το 67% των μετοχών του ΟΛΠ.
Πριν από την εξαγορά δύο θυγατρικές εταιρείες της COSCO που λειτουργούσαν δύο από τα εμπορικά τέρμιναλ του Λιμένος Πειραιώς, πλήρωναν στον ΟΛΠ 35 εκατ. ευρώ ετησίως. Τώρα τo 67% αυτών των ποσών πηγαίνει στη COSCO, φεύγουν από τη μία τσέπη και πάνε στην άλλη. Το ελληνικό δημόσιο στερείται τα εναπομείναντα ενοίκια που θα εισέπραττε μέχρι το πέρας της παραχώρησης των τερματικών σταθμών, περίπου 700 εκατομμύρια ευρώ. Για να μην προσθέσει κανείς ότι τα 115 εκατομμύρια ευρώ επιδοτήσεων που είχαν εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση για ένα έργο επέκτασης του σταθμού επιβατικών πλοίων και τα οποία θα εισπραχθούν κατά 67% από την κινέζικη κρατική εταιρεία.
Ας πάρουμε το τρίτο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης . Σε συνεργασία με έναν Έλληνα ολιγάρχη, η γερμανική εταιρεία Fraport απέκτησε πρόσφατα και για διάρκεια σαράντα ετών — με δυνατότητα επέκτασης για πενήντα — τα δικαιώματα εκμετάλλευσης και επέκτασης δεκατεσσάρων αεροδρομίων. Αρχικά τριάντα επτά αερολιμένες της χώρας είχαν χωριστεί σε δύο ομάδες που περιελάμβαναν κερδοφόρες και ζημιογόνες εγκαταστάσεις η κάθε μια. Το σκεπτικό ήταν ο αγοραστής να μην επιλέξει μόνο τα προνομιακά, κερδοφόρα αεροδρόμια. Το ισορροπημένο αυτό σχήμα προσέκρουσε στην κατηγορηματική άρνηση της τρόικας, η οποία επέμεινε ώστε το προς ιδιωτικοποίηση « πακέτο » να περιλαμβάνει μόνο κερδοφόρα αεροδρόμια. Ακολουθήθηκε δηλαδή το σχήμα με τις τράπεζες, και τον χωρισμό τους σε καλές και κακές.
Υπάρχουν σοβαρές υποψίες ότι την συμφωνία επέβαλλε η γερμανική κυβέρνηση. Υποψία που ενισχύεται από το γεγονός ότι κατά την διαδικασία προκήρυξης διαγωνισμού, το ΤΑΙΠΕΔ ( ο οργανισμός υπεύθυνος για τις ιδιωτικοποιήσεις στην Ελλάδα) επέλεξε ως «τεχνικό σύμβουλο» την Lufthansa Consulting, θυγατρική της γερμανικής αεροπορικής εταιρείας που κατέχει το 8,45 % των μετοχών της Fraport . Έχουμε εδώ μια κατάφωρη σύγκρουση συμφερόντων.
Η Fraport ανήκει κατά πλειοψηφία στο κρατίδιο της Έσσης και στην πόλη της Φρανκφούρτης, που από κοινού κατέχουν το 51,3 % των μετοχών της. Το μεγαλύτερο μέρος των κερδών από την ρευστοποίηση δημόσιας περιουσίας στην Ελλάδα θα τροφοδοτήσει τα έσοδα της τοπικής αυτοδιοίκησης της Γερμανίας, μιας χώρας που αποτελεί τον κυριότερο πιστωτή των Αθηνών.
Ενδιαφέρον έχουν και οι όροι της συμφωνίας. Η Fraport απαλλάσσεται από την πληρωμή φόρων ακίνητης περιουσίας και δημοτικών τελών. Μπορεί να ακυρώσει τις μισθώσεις και τα συμβόλαια που είχαν υπογραφεί με τους προηγούμενους εξωτερικούς παρόχους υπηρεσιών των δεκατεσσάρων αεροδρομίων και να δώσει τις άδειες εκμετάλλευσης στους παρόχους της δικής της επιλογής, δίχως να ξοδέψει δεκάρα για αποζημιώσεις στους προηγούμενους, τους οποίους υποχρεούται να αναλάβει το ελληνικό κράτος. Και δεν είναι μόνο αυτό. Οι ελληνικές αρχές δεσμεύονται επίσης να αποζημιώνουν τους υπαλλήλους που θα απολυθούν από την Fraport, να αναλαμβάνουν την κάλυψη εξόδων που θα αφορούν μελλοντικά θύματα εργατικών ατυχημάτων, ακόμη κι όταν η ευθύνη της εταιρείας έχει πλήρως αποδειχθεί, να χρηματοδοτούν τις περιβαλλοντικές πραγματογνωμοσύνες που απαιτούνται για τις όποιες εργασίες επέκτασης των αεροδρομίων. Προβλέπεται μάλιστα, ότι το κράτος θα καταβάλλει αποζημίωση στη Fraport και στην περίπτωση που καθυστερήσουν τα έργα επέκτασης των αεροδρομίων από αρχαιολογικές ανακαλύψεις, όπως συμβαίνει συχνά στην Ελλάδα.
Η κυβέρνηση και ο συνάδελφος Τσακαλώτος που έχει κάνει μια εξαιρετική δουλειά στις διαπραγματεύσεις με τους θεσμούς , κάνουν ότι μπορούν να εμποδίσουν τα προηγούμενα φαινόμενα. Αλλά οι μεγάλες πιέσεις συνεχίζονται. Στη πραγματικότητα πίσω από κάθε διαπραγμάτευση για την πρώτη ή τη δεύτερη αξιολόγηση, κρύβεται το αίτημα για την εκποίηση ενός ακόμη δημόσιου αγαθού, όπως γίνεται τώρα με τον στρατηγικό τομέα του ηλεκτρικού δικτύου.
Θέλω να επαναλάβω, κλείνοντας, ότι οι δημόσιες εταιρείες στην Ελλάδα αποτελούσαν αντικείμενο λεηλασίας από τους ολιγάρχες και το παλιό πολιτικό σύστημα. Αλλά αυτοί που πραγματικά νοιάζονται για την Ελλάδα, θα έπρεπε να βοηθήσουν για τον εκσυγχρονισμό του δημόσιου τομέα που θα υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον. Και όχι να αντικαταστήσουν τη παλιά λεηλασία από μια καινούργια.
(*) Ομιλία του ευρωβουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ σε εκδήλωση της Ομάδας Εργασίας του Ευρωκοινοβουλίου για τις Δημόσιες Υπηρεσίες. Η εκδήλωση είχε θέμα “δημόσιες υπηρεσίες και η ελληνική περίπτωση”.
Πριν από την εξαγορά δύο θυγατρικές εταιρείες της COSCO που λειτουργούσαν δύο από τα εμπορικά τέρμιναλ του Λιμένος Πειραιώς, πλήρωναν στον ΟΛΠ 35 εκατ. ευρώ ετησίως. Τώρα τo 67% αυτών των ποσών πηγαίνει στη COSCO, φεύγουν από τη μία τσέπη και πάνε στην άλλη. Το ελληνικό δημόσιο στερείται τα εναπομείναντα ενοίκια που θα εισέπραττε μέχρι το πέρας της παραχώρησης των τερματικών σταθμών, περίπου 700 εκατομμύρια ευρώ. Για να μην προσθέσει κανείς ότι τα 115 εκατομμύρια ευρώ επιδοτήσεων που είχαν εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση για ένα έργο επέκτασης του σταθμού επιβατικών πλοίων και τα οποία θα εισπραχθούν κατά 67% από την κινέζικη κρατική εταιρεία.
Ας πάρουμε το τρίτο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης . Σε συνεργασία με έναν Έλληνα ολιγάρχη, η γερμανική εταιρεία Fraport απέκτησε πρόσφατα και για διάρκεια σαράντα ετών — με δυνατότητα επέκτασης για πενήντα — τα δικαιώματα εκμετάλλευσης και επέκτασης δεκατεσσάρων αεροδρομίων. Αρχικά τριάντα επτά αερολιμένες της χώρας είχαν χωριστεί σε δύο ομάδες που περιελάμβαναν κερδοφόρες και ζημιογόνες εγκαταστάσεις η κάθε μια. Το σκεπτικό ήταν ο αγοραστής να μην επιλέξει μόνο τα προνομιακά, κερδοφόρα αεροδρόμια. Το ισορροπημένο αυτό σχήμα προσέκρουσε στην κατηγορηματική άρνηση της τρόικας, η οποία επέμεινε ώστε το προς ιδιωτικοποίηση « πακέτο » να περιλαμβάνει μόνο κερδοφόρα αεροδρόμια. Ακολουθήθηκε δηλαδή το σχήμα με τις τράπεζες, και τον χωρισμό τους σε καλές και κακές.
Υπάρχουν σοβαρές υποψίες ότι την συμφωνία επέβαλλε η γερμανική κυβέρνηση. Υποψία που ενισχύεται από το γεγονός ότι κατά την διαδικασία προκήρυξης διαγωνισμού, το ΤΑΙΠΕΔ ( ο οργανισμός υπεύθυνος για τις ιδιωτικοποιήσεις στην Ελλάδα) επέλεξε ως «τεχνικό σύμβουλο» την Lufthansa Consulting, θυγατρική της γερμανικής αεροπορικής εταιρείας που κατέχει το 8,45 % των μετοχών της Fraport . Έχουμε εδώ μια κατάφωρη σύγκρουση συμφερόντων.
Η Fraport ανήκει κατά πλειοψηφία στο κρατίδιο της Έσσης και στην πόλη της Φρανκφούρτης, που από κοινού κατέχουν το 51,3 % των μετοχών της. Το μεγαλύτερο μέρος των κερδών από την ρευστοποίηση δημόσιας περιουσίας στην Ελλάδα θα τροφοδοτήσει τα έσοδα της τοπικής αυτοδιοίκησης της Γερμανίας, μιας χώρας που αποτελεί τον κυριότερο πιστωτή των Αθηνών.
Ενδιαφέρον έχουν και οι όροι της συμφωνίας. Η Fraport απαλλάσσεται από την πληρωμή φόρων ακίνητης περιουσίας και δημοτικών τελών. Μπορεί να ακυρώσει τις μισθώσεις και τα συμβόλαια που είχαν υπογραφεί με τους προηγούμενους εξωτερικούς παρόχους υπηρεσιών των δεκατεσσάρων αεροδρομίων και να δώσει τις άδειες εκμετάλλευσης στους παρόχους της δικής της επιλογής, δίχως να ξοδέψει δεκάρα για αποζημιώσεις στους προηγούμενους, τους οποίους υποχρεούται να αναλάβει το ελληνικό κράτος. Και δεν είναι μόνο αυτό. Οι ελληνικές αρχές δεσμεύονται επίσης να αποζημιώνουν τους υπαλλήλους που θα απολυθούν από την Fraport, να αναλαμβάνουν την κάλυψη εξόδων που θα αφορούν μελλοντικά θύματα εργατικών ατυχημάτων, ακόμη κι όταν η ευθύνη της εταιρείας έχει πλήρως αποδειχθεί, να χρηματοδοτούν τις περιβαλλοντικές πραγματογνωμοσύνες που απαιτούνται για τις όποιες εργασίες επέκτασης των αεροδρομίων. Προβλέπεται μάλιστα, ότι το κράτος θα καταβάλλει αποζημίωση στη Fraport και στην περίπτωση που καθυστερήσουν τα έργα επέκτασης των αεροδρομίων από αρχαιολογικές ανακαλύψεις, όπως συμβαίνει συχνά στην Ελλάδα.
Η κυβέρνηση και ο συνάδελφος Τσακαλώτος που έχει κάνει μια εξαιρετική δουλειά στις διαπραγματεύσεις με τους θεσμούς , κάνουν ότι μπορούν να εμποδίσουν τα προηγούμενα φαινόμενα. Αλλά οι μεγάλες πιέσεις συνεχίζονται. Στη πραγματικότητα πίσω από κάθε διαπραγμάτευση για την πρώτη ή τη δεύτερη αξιολόγηση, κρύβεται το αίτημα για την εκποίηση ενός ακόμη δημόσιου αγαθού, όπως γίνεται τώρα με τον στρατηγικό τομέα του ηλεκτρικού δικτύου.
Θέλω να επαναλάβω, κλείνοντας, ότι οι δημόσιες εταιρείες στην Ελλάδα αποτελούσαν αντικείμενο λεηλασίας από τους ολιγάρχες και το παλιό πολιτικό σύστημα. Αλλά αυτοί που πραγματικά νοιάζονται για την Ελλάδα, θα έπρεπε να βοηθήσουν για τον εκσυγχρονισμό του δημόσιου τομέα που θα υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον. Και όχι να αντικαταστήσουν τη παλιά λεηλασία από μια καινούργια.
(*) Ομιλία του ευρωβουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ σε εκδήλωση της Ομάδας Εργασίας του Ευρωκοινοβουλίου για τις Δημόσιες Υπηρεσίες. Η εκδήλωση είχε θέμα “δημόσιες υπηρεσίες και η ελληνική περίπτωση”.
